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Flugzeug beladen wie noch nie
Hans Georg Schmid wollte mit seinem Experimentalflugzeug über den Atlantik fliegen und stürzte nach 3,8 Kilometern Flug über Basel ab. Das Flugzeug war beladen wie noch nie, der Wind ungünstig. Und kurz vor dem Start kippte die Maschine. Die letzten Stunden vor dem Unglück. ...
Hans Georg Schmid wollte mit seinem Experimentalflugzeug über den Atlantik fliegen und stürzte nach 3,8 Kilometern Flug über Basel ab. Das Flugzeug war beladen wie noch nie, der Wind ungünstig. Und kurz vor dem Start kippte die Maschine. Die letzten Stunden vor dem Unglück.
Der pensionierte Polizeibeamte Max Wirz: «Ein Motor heult auf, meine Frau springt auf und sagt: Das Flugzeug, es stürzt ab! Ich schaue aus dem Fenster. Das Flugzeug kommt direkt auf mich zu. Dann macht es einen Schwenker, fliegt über den Baum vor unserem Haus, zur Nachbarliegenschaft. Für einen Moment ist es totenstill, dann gibt es einen Riesenknall, und Rauch steigt hinter dem Baum auf. Hätte die Maschine den Schwenker nicht gemacht, wäre ich jetzt tot und viele andere Leute in diesem Haus auch.»
Vier Stunden zuvor, um 7 Uhr 30, ist Hans Georg Schmid auf dem Flughafen Basel-Mülhausen eingetroffen. Alles war nach Plan verlaufen, bis beim Auffüllen der Treibstofftanks ein Leck an einer Benzinleitung aufgetaucht war, das bis tief in die Nacht hinein geflickt werden musste. Schmid entschied daraufhin, den für Samstag vorgesehenen Start auf Montag zu verschieben.
30 Stunden nonstop
Nach einem weiteren Flugzeug-Check durch einen Airline-Mechaniker und einem erholsamen Sonntag bei der Familie kann das Abenteuer beginnen: ein 30-stündiger Nonstop-Flug im selbstgebauten Flugzeug über den Atlantik zu einem Flugmeeting im US-Gliedstaat Wisconsin.
Mit diesem Flug will Schmid Sponsoren finden für sein bisher grösstes Projekt: die zweifache Umrundung der Erde über Süd- und Nordpol. Das hat vor ihm noch kein Experimentalflieger geschafft. «Es ist eine der allerletzten Herausforderungen dieser Zeit für die Motorfliegerei», sagte er im Februar der Zeitschrift «Aero-Revue».
Kurz nach zehn Uhr ist der Pilot startbereit. Das Wetter ist gut, die Temperatur liegt bei 20 Grad. Es gilt, nicht mehr viel Zeit zu verlieren, denn mit steigender Temperatur benötigt ein Flugzeug mehr Leistung, um an Höhe zu gewinnen. Schmid schüttelt jedem der rund zwei Dutzend anwesenden Freunde, Journalisten, Serviceleute einzeln die Hand, streift eine gelbe Schwimmweste über, steigt ins Cockpit und setzt den Kopfhörer auf.
Es kommt zu Verzögerungen. Immer wieder steigt Schmid aus seinem Sitz. Erst wird das Gepäck anders befestigt, dann schleppen Helfer aus einem Hangar vier Bleiplatten heran, die je zehn Kilogramm schwer sind. Die Platten werden ganz vorne im Cockpit, bei den Füssen des Piloten, verstaut. Trotz detaillierten Berechnungen des Schwerpunkts ist das Flugzeug vorne zu leicht u2013 oder hinten etwas zu schwer. 1700 Liter Benzin, Treibstoff für rund 35 Flugstunden, befinden sich in den 16 Tanks, die in den Flügeln, an den Flügelenden und im Rumpf untergebracht sind.
So schwer beladen war die Maschine vom Typ Express 2000 ER, die erst am 12. Juni zum Jungfernflug gestartet war, noch nie, auch nicht bei den Testflügen im Juni und Juli. Ein Testflug mit Maximalbetankung hätte bedeutet, dass der Pilot zwanzig Stunden in der Luft hätte bleiben müssen, bis das Benzin zu einem Grossteil aufgebraucht gewesen wäre. Einige der Tanks mit Wasser statt Benzin zu füllen, war dem Team aus technischen Gründen nicht möglich. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt erteilte die Ausnahmebewilligung für die Erhöhung des Maximalgewichts von 1700 auf 2450 Kilogramm auf der Basis der Berechnungen, die Hans Georg Schmid einreichte.
Erstaunt schaut der Journalist Jean-Louis Mossière von der Zeitung «l'Alsace» dem Treiben neben dem Rollfeld zu. Gewichte im Cockpit, dazu das u2013 laut einem Mechaniker u2013 völlig normale Tropfen aus einem Treibstofftank am linken Flügel. Wäre hier nicht ein so erfahrener Pilot am Werk, denkt sich Mossière, dann würde ihn jetzt ein ungutes Gefühl beschleichen.
Über 16 000 Flugstunden hat Hans Georg Schmid u2013 von seinen Freunden «HG» genannt u2013 absolviert. 31 Jahre lang flog er bei der Swissair Linienmaschinen, zuletzt die MD-11. Im Jahr 2001 wurde er nach dem Grounding der Swissair frühpensioniert.
Zwischenfall vor dem Start
Schmid ist geprägt vom Sicherheitsdenken, das ihm bei der Swissair vermittelt wurde. Während dreier Jahrzehnte trug er die Verantwortung für Zehntausende Passagiere. Der Bau seiner Experimentalmaschine nimmt sechs Jahre in Anspruch. Zusammen mit einem Dutzend Spezialisten, unter ihnen pensionierte Swissair-Techniker, baut «HG» einen Fertigbaukasten zusammen. Das kleine Flugzeug soll lange Strecken fliegen können.
Dass bei einem Weltrekordversuch die Grenzen der Belastbarkeit von Material und Mensch ausgereizt werden müssen, liegt in der Natur des Unternehmens. Mit unbändigem Einsatz hat Schmid sein Projekt seit 2001 vorangetrieben und laut seinen Wegbegleitern dabei den Gedanken an die Sicherheit nie vernachlässigt. «Pingelig genau, ja beinahe überseriös» ging Schmid nach Angaben seines Bauberaters Hans Allenbach vor. Das Motto «safety first» habe immer im Vordergrund gestanden. An Weihnachten steht bei Schmids unweit des Christbaums neben dem Sofa jeweils ein Feuerlöscher.
Die Startvorbereitungen auf dem Euro-Airport sind abgeschlossen. Im Cockpit sitzend, umarmt Schmid seine Frau und grüsst seinen älteren Sohn. Ein Helfer steigt auf einen Flügel, um sich ebenfalls zu verabschieden. Da kippt die Maschine nach hinten und prallt mit einiger Wucht zu Boden. Aus den Lüftungsschläuchen am Heck fliesst Benzin. Unter dem Seitenruder bildet sich eine Treibstofflache.
Während die einen Helfer am Höhenruder die Maschine waagerecht halten, beheben andere den Schaden. Der Journalist Jean-Louis Mossière wundert sich: ein paar Aluminiumstreifen zur Reparatur eines Lecks am Flugzeugheck? «Es gab kein Leck», erklärt Helfer André Goepfert, «alles war absolut normal.» Aluminium-Highspeed-Tape werde oft verwendet, um Farbabschürfungen zu überdecken und zu verhindern, dass Wasser eindringe. «Die Maschine war technisch in einwandfreiem Zustand», sagt Goepfert.
Aufstieg viel zu flach
Kurz nach elf springt der Propeller an. Die Temperatur beträgt 22 Grad, das Wetter ist immer noch gut. Wegen einer niedrigen Wolkendecke über den Ardennen will Schmid dem Rhein entlang in Richtung Norden fliegen und nach dem Start deshalb in einem weiten Bogen links abdrehen. Enge Kurven nach dem Start hat ihm das Bundesamt für Zivilluftfahrt wegen des grossen Gewichts des Flugzeugs untersagt.
Um ein erneutes Abkippen zu verhindern, wird die Maschine bei laufendem Motor von einem Helfer am Heck gehalten. Ein letzter Blick zu den Gästen, dann rollt die Express 2000 ER an. Trotz dem für ihn ungünstigen leichten Rückenwind von 3,6 Knoten (6,7 km/h) entscheidet sich der Pilot, auf der Piste 16 in südlicher Richtung zu starten. Um die volle Länge der 3900 Meter langen Rollbahn zu nutzen, fährt er an den äussersten Pistenrand. Später wird in den Medien darüber spekuliert, er habe den Rat eines Fluglotsen ausgeschlagen, die Piste 34 in Richtung Norden zu nehmen. Fest steht, dass die Verantwortung über die Wahl der Piste beim Piloten selbst liegt.
Plangemäss müsste das Flugzeug nach spätestens 2 Kilometern abheben. Erst nach mehr als 3 Kilometern verlässt es dann aber den Boden u2013 und gewinnt kaum an Höhe. In jenem Moment, in dem es den Anschein macht, dass Schmid den Steigflug stabilisieren kann, sackt die Maschine wieder ab. Als das Flugzeug hinter Bäumen aus der Sicht der Zuschauer verschwindet, ist es noch immer nicht mehr als rund 30 Meter über dem Boden.
Der Aviatikexperte Max Ungricht, Chefredaktor der Zeitschrift «Cockpit», hat sich die Aufnahmen eines französischen Kameramanns vom Start angeschaut. Er meint, eine Verformung des Fahrwerks ausgemacht zu haben. «Die Pneus drücken beim Start leicht gegen aussen, man sieht ein wenig Rauch aufsteigen. Die Pneus liegen nicht in der Spur, wie sie sollten. Das ergibt einen zu grossen Reibungswiderstand.» In der Luft zeige sich dann, dass das Flugzeug nicht auf einem «schön ausbalancierten Kurs» fliege, sondern in der Längsachse «giere». «Das deutet darauf hin, dass das Flugzeug in einem sehr labilen und hecklastigen Zustand war.»
Vielleicht ist die Maschine zu schwer, vielleicht kommt der Motor nicht auf die volle Leistung u2013 auf alle Fälle steigt das Flugzeug nicht richtig auf. Warum kehrt der Pilot nicht zum Flughafen zurück? «Eine Notlandung mit diesen übervollen Tanks ist sehr kritisch», sagt Ungricht. Im Unterschied zu Passagierflugzeugen könne ein Experimentalflugzeug keinen Treibstoff ablassen. «Den Start noch auf der Piste abzubrechen, wäre aber möglich gewesen. Es war genug Platz da.»
Um 11 Uhr 23 prallt das Flugzeug in den Dachstock eines Mehrfamilienhauses an der Basler Roggenburgstrasse, schlittert der Dachrinne entlang bis zur ersten Brandschutzmauer, wo ein Flügel abgetrennt und der Rumpf auf die Strasse katapultiert wird.
«Wir haben alle möglichen Unwägbarkeiten diskutiert und analysiert, um keine Überraschungen zu erleben», sagt Hans Kandlbauer, der als Ingenieur am Bau des Flugzeugs beteiligt war. «Die Maschine ist nicht einfach zu schwer gewesen; es muss sich um eine Verkettung von unglücklichen Umständen gehandelt haben.» Das Büro für Flugunfalluntersuchungen hat seine Nachforschungen aufgenommen. «Derzeit kann als Ursache noch gar nichts ausgeschlossen werden», sagt der Chef Overney.
«Hans Georg Schmid hat nicht vom Leben geträumt, sondern seinen Traum gelebt», sagt Ingenieur Kandlbauer. Der Traum hat ihn das Leben gekostet. Wie durch ein Wunder werden im dicht besiedelten Basler Quartier keine weiteren Personen ernsthaft verletzt.
Dr Chef vo dr franz. Flugüberwachig het ihm sogar no g'roote, nach Norde z starte. Aber offebar (wieso au immer) het dr Pilot das nid welle.
