Irgendwie fällt es dir aber jeweils schwer, wenn du dich auf ein höheres Niveau anpassen musst. (siehe Petric fred).BadBlueBoy hat geschrieben:Ich versuche nur auf Deinem "Nivea" zu bleiben...
Angepasst wie ich bin...
Der Traumauto-Thread
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bulldog™
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bi mir nytt ganz sicher aber das isch glaub kai "plymouth barracuda" ...robotnik hat geschrieben:Plymouth Barracuda
y tip do eher uff er 70er "dodge challenger" ...
die ainte kenne mi und die andere könne mi ...
Wir sind Fans... Wir sind Kult... Wir sind Basler... und Stolz darauf...
Merke: " kommt der Kommerz ... geht die Fankultur ... Fussballfans sind keine Verbrecher ... Back to the roots ... !"
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[quote="bulldogu2122"]bi mir nytt ganz sicher aber das isch glaub kai "plymouth barracuda" ...
y tip do eher uff er 70er "dodge challenger" ... ]
Foti vo hinde isch sicher ä Barracuda.
Vo vorne chönds au Dodge Charger si, das sin 2 Modäll->
[ATTACH]8623[/ATTACH]
[ATTACH]8624[/ATTACH]
Und das isch s`erscht Modäll vom Challenger->[ATTACH]8625[/ATTACH]
dä nehmt i au! WRRRRROAM
y tip do eher uff er 70er "dodge challenger" ... ]
Foti vo hinde isch sicher ä Barracuda.
Vo vorne chönds au Dodge Charger si, das sin 2 Modäll->
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Und das isch s`erscht Modäll vom Challenger->[ATTACH]8625[/ATTACH]
dä nehmt i au! WRRRRROAM
Toyota 2000 GT: Fernöstlicher Klassiker
Technische Daten
Was heutzutage als Ausdruck spezifisch japanisches Design gewertet wird, nähmlich die Form und Anordnung der Frontscheinwerfer des Toyota 2000 GT, geht eigentlich auf US-amerikanische Vorschriften zurück
Der Toyota 2000 GT war Japans erster Supersportwagen und verband Eleganz sowie modernste Technik mit eindrucksvollen Fahrleistungen. Auf der 12. Tokyo Motorshow 1965 war er die Sensation, aber bis zum Beginn der Serienproduktion sollten noch einmal zwei Jahre vergehen.
Insgesamt betrug die Gesamtproduktion in den Jahren von 1967 bis 1970 lediglich 351 Exemplare. Kommerziell war der 2000 GT also kein Erfolg, aber er sollte als Imageträger unschätzbare Dienste für Toyota leisten, denn er sammelte Rennerfolge und spielte mit dem erfolgreichsten Geheimagenten aller Zeiten im Film. Seine Faszination ist bis heute ungebrochen und sie wächst noch weiter.
Um die Bedeutung des Toyota 2000 GT als automobilhistorischen Meilenstein würdigen zu können, ist ein kurzer Blick auf die Entwicklung der japanischen Autoindustrie hilfreich.
1950 bauten japanische Automobilhersteller gerade 1594 Pkw. 1960 waren es bereits 165.094 und1965, im Jahr der Präsentation des Toyota 2000 GT lag die Produktion schon bei 696.174 Fahrzeugen. Im Jahr des Produktionsbeginns des 2000 GT, 1967, rollten schon 1.375.755 japanische Autos von den Bändern.1970, im letzten Produktionsjahr des 2000 GT, platzierte sich die japanische Automobilindustrie mit 3.178.708 Einheiten in der Welt auf Platz drei hinter der Bundesrepublik Deutschland (3.379.511 Pkw)und den USA (6.550.173 Pkw). Toyota steuerte 1970 zur japanischen Produktionsstatistik 1.068.321 Fahrzeuge bei.
Man setzte auf die ausländischen Märkte: Zwischen 1965 und 1970 wuchs der Exportanteil von 14,4 auf 22,8 Prozent. Ein spektakuläres Sportwagenprojekt schien den Verantwortlichen bei Toyota der richtige Weg zu sein, um zu zeigen, dass man mit den besten Unternehmen der Welt mithalten kann. Mit dem 30. Jubiläum von Toyotas Autoproduktion bot sich auch bald ein überzeugender Anlass, der Welt die japanische Interpretation eines leistungsstarken, zweisitzigen Gran-Tourisme zu präsentieren. Da im gesamten Programm des Konzerns kein Fahrzeug existierte, dass eine passende technische Basis geboten hätte, begannen die Entwickler unter Chefingenieur Jiro Kawano mit einem weißen Blatt Papier.
Ohne seine "westlichen" Vorbilder zu verleugnen, ist der Toyota-Sportwagen doch eine eigenständige Erscheinung
Für das Design wurde Saturo Nozaki verpflichtet, der das Art Center College of Design in Los Angeles absolviert hatte und von dort genaue Vorstellungen über "westliche" Schönheitsidealen mitbrachte. Es ist kein Zufall, dass die Proportionen des GT den damals populären Sportwagen wie Jaguar E-Type, Ferrari GTO oder Chevrolet Corvette gleichen.
So entfällt beim 2000 GT der größte Teil der 4.175 Millimeter Außenlänge auf die Motorhaube. Ein flaches Dach ruht auf einer zierlichen, chromgefassten A-Säule, die eine deutlich gerundete Panoramascheibe begrenzt. Die sanft abfallende Dachlinie mündet in einer markanten Abrisskante. Die dynamische Form der Fastback-Karosserie resultiert nicht zuletzt aus einer Höhe von nur 1.160 Millimetern. Die schwierigste Aufgabenstellung für das Design waren die Hauptscheinwerfer, die wegen amerikanischer Normen mindestens eine Höhe von 24 Zoll haben mussten. Die gefundene Form betrachteten die Gestalter als nicht restlos befriedigende Lösung u2013 und schufen damit doch ein Gesicht, das dem Toyota-Zweisitzer einen großen Teil seiner Persönlichkeit verleiht.
Als Partner für die Entwicklung und den Bau der Prototypen und Kleinserie verpflichtete man Yamaha. Das in Hamamatsu beheimatete Unternehmen hatte schon damals einen guten Ruf als Hersteller von Motorrädern und Entwickler von Rennmotoren. Und das Unternehmen hatte bereits Erfahrung mit einem vergleichbaren Projekt.
Der Einfluss europäischen Sportwagendesigns auf den Toyota 2000 GT gründet angeblich nicht zuletzt auf einem Entwurf des deutschen Designers Albrecht Graf Goertz. Goertz hatte 1961 im Rahmen einer Reise nach Japan Kontakt mit Datsun aufgenommen, Entwürfe für ein ähnlich konzipiertes Sportcoupé gezeichnet und den Bau eines Prototypen beaufsichtigt, der bei Yamaha entstanden war. Datsun realisierte das Projekt jedoch nicht direkt u2013 erst 1969 erschien der u201EFairladyu201C 240 Z, der zu einem der erfolgreichsten Modelle der Nissan-Vorläuferfirma werden sollte. Albrecht Graf Goertz hatte möglicherweise beim 2000 GT einen inspirierenden Einfluß, aber er versicherte stets, dass er keinen direkten Beitrag zu Toyotas Zweisitzer geleistet habe.
Das Armaturenbrett ist sowohl vom verwendeten Material wie von der Gestaltung her Sportwagen-Design vom Feinsten
Im Innenraum des 2000 GT finden sich alle klassischen Attribute eines Sportwagen der Sechziger Jahre. Zwei große sowie fünf kleine Rundinstrumente informieren übersichtlich über Geschwindigkeit, Drehzahl, Bordspannung, Drücke und Temperaturen. Von einem dünnen Chromring umgeben, sind Instrumente und Bedienelemente in einen durchgehenden Armaturenträger aus Rosenholz eingepaßt, der bis zur zur Mittelkonsole reicht und über dem Kardantunnel fortgeführt wird. Den kurzen Schalthebel des Fünfgang-Getriebes umhüllt eine Manschette aus Leder, das Lenkrad besteht aus drei dünnen Metallspeichen und einem Edelholzkranz. Die Sitze sind zeittypisch mit Kunstleder überzogen.
Auch der Blick unter die Motorhaube offenbart beste Ingenieurkunst und einen Blick für ästhetische Details. Neben den akkurat verlegten Leitungen und Kabeln fallen die beiden Deckel der Nockenwellen aus Leichtmetall auf. Sie sind mit schwarzem Schrumpflack überzogen. Der Deckel der Einlassseite trägt die Aufschrift u201EToyota u201C, auf der Auslassseite steht die Modellbezeichnung u201E2000u201C auf.
Zu seiner Zeit war der Motor eines der modernsten und leistungsstärksten Triebwerke seiner Klasse. Der Block des Zweiliter-Aggregats bestand aus Grauguss und basierte auf dem des Toyota Crown. Der wassergekühlte Sechszylinder-Reihenmotor hat einen Hubraum von 1.988 ccm und ist mit 75 Millimeter Bohrung sowie 75 Millimeter Hub quadratisch ausgelegt. Im Querstromzylinderkopf befinden sich zwei Nockenwellen, je eine für die Einlass-, beziehungsweise die Auslassseite. Der Antrieb erfolgt über eine Duplexkette durch die siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Hydraulische Kettenspanner halten das Ventilspiel konstant. Der Ventilwinkel beträgt 79 Grad. Die Zündkerze ist zentral in den hemisphärischen Brennräumen angeordnet und die Gemischaufbereitung besorgen drei Flachstromvergaser u201EMikuni/Solex 40 PHH u201C. Die Druckumlaufschmierung verfügt über einen Ölsumpf aus verripptem Leichtmetallguss.
Auch auf die optische Aufbereitung der mechanischen Komponenten wurde größten Wert gelegt u2013 das Resultat kann sich sehen lassen
Bei einer Verdichtung von 8,4:1 leistet das Triebwerk 150 PS bei 6.600 min-1. Das maximale Drehmoment von 177 Newtonmetern steht bei 5.000 min-1 bereit. Das reichte eine für eine Beschleunigung in zehn Sekunden von 0 auf 100 und 24 Sekunden von 0 bis 160 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 210 km/h. Für den Wettbewerb entwickelte Yamaha eine zweite Stufe des Motors, die bei gleichem Hubraum 200 PS bei 7.200 min-1 leistet. Für den Leistungszuwachs sorgten unter anderem eine höhere Verdichtung, geänderte Steuerzeiten und 45-Millimeter-Dreifachvergaser von Weber.
In den USA präparierte Caroll Shelby, Vater der Cobra, drei 2000 GT für die Saison 1968 vor. In der Klasse C der SCCA (Sports Car Club of America)-Serie fuhren die Toyota gegen Porsche, Triumph oder Datsun. Scooter Patrick sah regelmäßig das Ziel und konnte den letzten Lauf im kalifornischen Laguna Seca sogar gewinnen.
Der enorme technische Aufwand und die Kleinserienfertigung in weitgehender Handarbeit schlugen sich zu Beginn der Kundenauslieferung im Frühsommer 1967 im Preis nieder. Mit 2,38 Millionen Yen war der Toyota 2000 GT das teuerste japanische Auto seiner Epoche und für Normalverdiener unerschwinglich. Die Oberklasse-Limousine von Toyota, der u201ECrownu201C MS 41 mit einem 125 PS starken Zweiliter-Sechszylinder kostete gerade die Hälfte. Der D-Mark-Preis betrug umgerechnet 20.000 Mark. Zum Vergleich: 1965 kostete ein Opel Diplomat V8 17.500 Mark, ein Mercedes 300 SE 21.500 Mark oder ein Porsche 911 L (130PS) 21.900 Mark. Nach Deutschland kam der Toyota 2000 GT offiziell nie. In der Schweiz kostete er als Importmodell 33.000 Franken. Trotz der geringen Auflage erfolgte 1969 eine Modellpflege. Das Coupé erhielt unter anderem einen geänderten Grill und modifizierte Scheinwerfer sowie orangefarbene Blinker und Räder aus Leichtmetall.
1970 traten in den USA neue verschärfte Sicherheits-Gesetze in Kraft. Die dafür notwendigen Änderungen am 2000 GT hätten die Kosten für Toyota in unkalkulierbare Höhen wachsen lassen. Darum endete die Produktion nach 351 Einheiten. Diese Zahl schließt die Modelle mit Leichtbaukarosserie für den Rennsport und zwei Exemplare für Filmarbeiten ein. Die Aufteilung der Produktionszahl lässt sich heute nicht mehr nach Links-und Rechtslenkern quantifizieren.
Die von Caroll Shelby eingesetzten 2000 GT waren natürlich in den amerikanischen Rennfarben lackiert
Tatsächlich hat eine jedoch dreistellige Zahl von 2000 GT die Zeitläufte überstanden. In Japan gilt er längst als eine Ikone des Sportwagenbaus und genießt den Status eines bedeutenden Kulturdenkmals. Dementsprechend hoch sind auch die Preise für gut erhaltene Exemplare. Für einen 2000 GT in Top-Zustand sind etwa 300.000 Euro zu bezahlen. Ein Preis, der auch für seltene Ferrari aus den Sechzigern oder einen Mercedes-Benz 300 SL bezahlt wird.
Technische Daten
Was heutzutage als Ausdruck spezifisch japanisches Design gewertet wird, nähmlich die Form und Anordnung der Frontscheinwerfer des Toyota 2000 GT, geht eigentlich auf US-amerikanische Vorschriften zurück
Der Toyota 2000 GT war Japans erster Supersportwagen und verband Eleganz sowie modernste Technik mit eindrucksvollen Fahrleistungen. Auf der 12. Tokyo Motorshow 1965 war er die Sensation, aber bis zum Beginn der Serienproduktion sollten noch einmal zwei Jahre vergehen.
Insgesamt betrug die Gesamtproduktion in den Jahren von 1967 bis 1970 lediglich 351 Exemplare. Kommerziell war der 2000 GT also kein Erfolg, aber er sollte als Imageträger unschätzbare Dienste für Toyota leisten, denn er sammelte Rennerfolge und spielte mit dem erfolgreichsten Geheimagenten aller Zeiten im Film. Seine Faszination ist bis heute ungebrochen und sie wächst noch weiter.
Um die Bedeutung des Toyota 2000 GT als automobilhistorischen Meilenstein würdigen zu können, ist ein kurzer Blick auf die Entwicklung der japanischen Autoindustrie hilfreich.
1950 bauten japanische Automobilhersteller gerade 1594 Pkw. 1960 waren es bereits 165.094 und1965, im Jahr der Präsentation des Toyota 2000 GT lag die Produktion schon bei 696.174 Fahrzeugen. Im Jahr des Produktionsbeginns des 2000 GT, 1967, rollten schon 1.375.755 japanische Autos von den Bändern.1970, im letzten Produktionsjahr des 2000 GT, platzierte sich die japanische Automobilindustrie mit 3.178.708 Einheiten in der Welt auf Platz drei hinter der Bundesrepublik Deutschland (3.379.511 Pkw)und den USA (6.550.173 Pkw). Toyota steuerte 1970 zur japanischen Produktionsstatistik 1.068.321 Fahrzeuge bei.
Man setzte auf die ausländischen Märkte: Zwischen 1965 und 1970 wuchs der Exportanteil von 14,4 auf 22,8 Prozent. Ein spektakuläres Sportwagenprojekt schien den Verantwortlichen bei Toyota der richtige Weg zu sein, um zu zeigen, dass man mit den besten Unternehmen der Welt mithalten kann. Mit dem 30. Jubiläum von Toyotas Autoproduktion bot sich auch bald ein überzeugender Anlass, der Welt die japanische Interpretation eines leistungsstarken, zweisitzigen Gran-Tourisme zu präsentieren. Da im gesamten Programm des Konzerns kein Fahrzeug existierte, dass eine passende technische Basis geboten hätte, begannen die Entwickler unter Chefingenieur Jiro Kawano mit einem weißen Blatt Papier.
Ohne seine "westlichen" Vorbilder zu verleugnen, ist der Toyota-Sportwagen doch eine eigenständige Erscheinung
Für das Design wurde Saturo Nozaki verpflichtet, der das Art Center College of Design in Los Angeles absolviert hatte und von dort genaue Vorstellungen über "westliche" Schönheitsidealen mitbrachte. Es ist kein Zufall, dass die Proportionen des GT den damals populären Sportwagen wie Jaguar E-Type, Ferrari GTO oder Chevrolet Corvette gleichen.
So entfällt beim 2000 GT der größte Teil der 4.175 Millimeter Außenlänge auf die Motorhaube. Ein flaches Dach ruht auf einer zierlichen, chromgefassten A-Säule, die eine deutlich gerundete Panoramascheibe begrenzt. Die sanft abfallende Dachlinie mündet in einer markanten Abrisskante. Die dynamische Form der Fastback-Karosserie resultiert nicht zuletzt aus einer Höhe von nur 1.160 Millimetern. Die schwierigste Aufgabenstellung für das Design waren die Hauptscheinwerfer, die wegen amerikanischer Normen mindestens eine Höhe von 24 Zoll haben mussten. Die gefundene Form betrachteten die Gestalter als nicht restlos befriedigende Lösung u2013 und schufen damit doch ein Gesicht, das dem Toyota-Zweisitzer einen großen Teil seiner Persönlichkeit verleiht.
Als Partner für die Entwicklung und den Bau der Prototypen und Kleinserie verpflichtete man Yamaha. Das in Hamamatsu beheimatete Unternehmen hatte schon damals einen guten Ruf als Hersteller von Motorrädern und Entwickler von Rennmotoren. Und das Unternehmen hatte bereits Erfahrung mit einem vergleichbaren Projekt.
Der Einfluss europäischen Sportwagendesigns auf den Toyota 2000 GT gründet angeblich nicht zuletzt auf einem Entwurf des deutschen Designers Albrecht Graf Goertz. Goertz hatte 1961 im Rahmen einer Reise nach Japan Kontakt mit Datsun aufgenommen, Entwürfe für ein ähnlich konzipiertes Sportcoupé gezeichnet und den Bau eines Prototypen beaufsichtigt, der bei Yamaha entstanden war. Datsun realisierte das Projekt jedoch nicht direkt u2013 erst 1969 erschien der u201EFairladyu201C 240 Z, der zu einem der erfolgreichsten Modelle der Nissan-Vorläuferfirma werden sollte. Albrecht Graf Goertz hatte möglicherweise beim 2000 GT einen inspirierenden Einfluß, aber er versicherte stets, dass er keinen direkten Beitrag zu Toyotas Zweisitzer geleistet habe.
Das Armaturenbrett ist sowohl vom verwendeten Material wie von der Gestaltung her Sportwagen-Design vom Feinsten
Im Innenraum des 2000 GT finden sich alle klassischen Attribute eines Sportwagen der Sechziger Jahre. Zwei große sowie fünf kleine Rundinstrumente informieren übersichtlich über Geschwindigkeit, Drehzahl, Bordspannung, Drücke und Temperaturen. Von einem dünnen Chromring umgeben, sind Instrumente und Bedienelemente in einen durchgehenden Armaturenträger aus Rosenholz eingepaßt, der bis zur zur Mittelkonsole reicht und über dem Kardantunnel fortgeführt wird. Den kurzen Schalthebel des Fünfgang-Getriebes umhüllt eine Manschette aus Leder, das Lenkrad besteht aus drei dünnen Metallspeichen und einem Edelholzkranz. Die Sitze sind zeittypisch mit Kunstleder überzogen.
Auch der Blick unter die Motorhaube offenbart beste Ingenieurkunst und einen Blick für ästhetische Details. Neben den akkurat verlegten Leitungen und Kabeln fallen die beiden Deckel der Nockenwellen aus Leichtmetall auf. Sie sind mit schwarzem Schrumpflack überzogen. Der Deckel der Einlassseite trägt die Aufschrift u201EToyota u201C, auf der Auslassseite steht die Modellbezeichnung u201E2000u201C auf.
Zu seiner Zeit war der Motor eines der modernsten und leistungsstärksten Triebwerke seiner Klasse. Der Block des Zweiliter-Aggregats bestand aus Grauguss und basierte auf dem des Toyota Crown. Der wassergekühlte Sechszylinder-Reihenmotor hat einen Hubraum von 1.988 ccm und ist mit 75 Millimeter Bohrung sowie 75 Millimeter Hub quadratisch ausgelegt. Im Querstromzylinderkopf befinden sich zwei Nockenwellen, je eine für die Einlass-, beziehungsweise die Auslassseite. Der Antrieb erfolgt über eine Duplexkette durch die siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Hydraulische Kettenspanner halten das Ventilspiel konstant. Der Ventilwinkel beträgt 79 Grad. Die Zündkerze ist zentral in den hemisphärischen Brennräumen angeordnet und die Gemischaufbereitung besorgen drei Flachstromvergaser u201EMikuni/Solex 40 PHH u201C. Die Druckumlaufschmierung verfügt über einen Ölsumpf aus verripptem Leichtmetallguss.
Auch auf die optische Aufbereitung der mechanischen Komponenten wurde größten Wert gelegt u2013 das Resultat kann sich sehen lassen
Bei einer Verdichtung von 8,4:1 leistet das Triebwerk 150 PS bei 6.600 min-1. Das maximale Drehmoment von 177 Newtonmetern steht bei 5.000 min-1 bereit. Das reichte eine für eine Beschleunigung in zehn Sekunden von 0 auf 100 und 24 Sekunden von 0 bis 160 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 210 km/h. Für den Wettbewerb entwickelte Yamaha eine zweite Stufe des Motors, die bei gleichem Hubraum 200 PS bei 7.200 min-1 leistet. Für den Leistungszuwachs sorgten unter anderem eine höhere Verdichtung, geänderte Steuerzeiten und 45-Millimeter-Dreifachvergaser von Weber.
In den USA präparierte Caroll Shelby, Vater der Cobra, drei 2000 GT für die Saison 1968 vor. In der Klasse C der SCCA (Sports Car Club of America)-Serie fuhren die Toyota gegen Porsche, Triumph oder Datsun. Scooter Patrick sah regelmäßig das Ziel und konnte den letzten Lauf im kalifornischen Laguna Seca sogar gewinnen.
Der enorme technische Aufwand und die Kleinserienfertigung in weitgehender Handarbeit schlugen sich zu Beginn der Kundenauslieferung im Frühsommer 1967 im Preis nieder. Mit 2,38 Millionen Yen war der Toyota 2000 GT das teuerste japanische Auto seiner Epoche und für Normalverdiener unerschwinglich. Die Oberklasse-Limousine von Toyota, der u201ECrownu201C MS 41 mit einem 125 PS starken Zweiliter-Sechszylinder kostete gerade die Hälfte. Der D-Mark-Preis betrug umgerechnet 20.000 Mark. Zum Vergleich: 1965 kostete ein Opel Diplomat V8 17.500 Mark, ein Mercedes 300 SE 21.500 Mark oder ein Porsche 911 L (130PS) 21.900 Mark. Nach Deutschland kam der Toyota 2000 GT offiziell nie. In der Schweiz kostete er als Importmodell 33.000 Franken. Trotz der geringen Auflage erfolgte 1969 eine Modellpflege. Das Coupé erhielt unter anderem einen geänderten Grill und modifizierte Scheinwerfer sowie orangefarbene Blinker und Räder aus Leichtmetall.
1970 traten in den USA neue verschärfte Sicherheits-Gesetze in Kraft. Die dafür notwendigen Änderungen am 2000 GT hätten die Kosten für Toyota in unkalkulierbare Höhen wachsen lassen. Darum endete die Produktion nach 351 Einheiten. Diese Zahl schließt die Modelle mit Leichtbaukarosserie für den Rennsport und zwei Exemplare für Filmarbeiten ein. Die Aufteilung der Produktionszahl lässt sich heute nicht mehr nach Links-und Rechtslenkern quantifizieren.
Die von Caroll Shelby eingesetzten 2000 GT waren natürlich in den amerikanischen Rennfarben lackiert
Tatsächlich hat eine jedoch dreistellige Zahl von 2000 GT die Zeitläufte überstanden. In Japan gilt er längst als eine Ikone des Sportwagenbaus und genießt den Status eines bedeutenden Kulturdenkmals. Dementsprechend hoch sind auch die Preise für gut erhaltene Exemplare. Für einen 2000 GT in Top-Zustand sind etwa 300.000 Euro zu bezahlen. Ein Preis, der auch für seltene Ferrari aus den Sechzigern oder einen Mercedes-Benz 300 SL bezahlt wird.
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bulldog™
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ok will di nytt belehre ...robotnik hat geschrieben:Foti vo hinde isch sicher ä Barracuda.
Vo vorne chönds au Dodge Charger si, das sin 2 Modäll->
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Und das isch s`erscht Modäll vom Challenger->[ATTACH]8625[/ATTACH]
dä nehmt i au! WRRRRROAM
dr oberschti isch e 72-74 dodge challenger
dr zweiti isch ca. 68er dodge charger
dr unterschti isch e 70-72 dodge challenger
dä vo hinde isch vermuetlig 66-68er plymouth barracuda
no frooge ...
die ainte kenne mi und die andere könne mi ...
Wir sind Fans... Wir sind Kult... Wir sind Basler... und Stolz darauf...
Merke: " kommt der Kommerz ... geht die Fankultur ... Fussballfans sind keine Verbrecher ... Back to the roots ... !"
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Nur zue. I loh mi gärn belehrä und ehrlich gseit, wenn mr vom dräume redä, i wünsch mr e risädiefgarasch, wo alli vo denä Chläpf (und no ne paar meh) würde schdoh und jedä Morgä chönt i dä neh wo mr grad am beschdä gfallt.bulldog™ hat geschrieben:ok will di nytt belehre ...
dr oberschti isch e 72-74 dodge challenger
dr zweiti isch ca. 68er dodge charger
dr unterschti isch e 70-72 dodge challenger
dä vo hinde isch vermuetlig 66-68er plymouth barracuda
no frooge ...
D Fotenä han i vo derä Sitä:[ATTACH]8629[/ATTACH]
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Ranzehänger
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muess am bulldog rächt gä.
Du übrigens was isch jetz mit mim ganze Wärkzüg woni ha. Hesch do jetz Inträsse dra und willsch das emol ha oder wie... Langsam aber sicher wäri froh wenn dä ganzi Grümpel wäg chunt.
Hüt obe gitz e neui Auti und denn wetti eigetlig schomol wieder mini Garage kenne bruche..
Gib mol Bscheid.
Du übrigens was isch jetz mit mim ganze Wärkzüg woni ha. Hesch do jetz Inträsse dra und willsch das emol ha oder wie... Langsam aber sicher wäri froh wenn dä ganzi Grümpel wäg chunt.
Hüt obe gitz e neui Auti und denn wetti eigetlig schomol wieder mini Garage kenne bruche..
Gib mol Bscheid.
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bulldog™
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wenn scho am dräume bisch ...
y dräum an die zyyte zrugg wo y no V8 gfahre bi und dr moscht knapp 80 rappe koschtet hett ...
gueti siite drzue ... click pic
edit: @ranzehänger y gib dir näggscht wuche e PN denn isch winterpause und bitz meh zyt ... messi ...
y dräum an die zyyte zrugg wo y no V8 gfahre bi und dr moscht knapp 80 rappe koschtet hett ...
gueti siite drzue ... click pic
edit: @ranzehänger y gib dir näggscht wuche e PN denn isch winterpause und bitz meh zyt ... messi ...
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BadBlueBoy
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Ja, das waren noch Zeiten, als das Verbleite 75..80 Räppli kostete..bulldog™ hat geschrieben:wenn scho am dräume bisch ...
y dräum an die zyyte zrugg wo y no V8 gfahre bi und dr moscht knapp 80 rappe koschtet hett ...
By the way.. geile Kiste hab ich auf der Site gefunden.. so einen würd ich liebend gern mal ausfahren.
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bulldog™
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@BBBBadBlueBoy hat geschrieben:Ja, das waren noch Zeiten, als das Verbleite 75..80 Räppli kostete..
By the way.. geile Kiste hab ich auf der Site gefunden.. so einen würd ich liebend gern mal ausfahren.
isch glaub e 68er dodge charger ....
wenn denn grad d RT/SE version ... hehe
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BadBlueBoy
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sott glaubs länge ... heheBadBlueBoy hat geschrieben:Genau. Gemäss Site ists ein...
1968 Charger / gear driven 465 horsepower 440 Magnum
465 Horses reichen mit vollends, bescheiden wie ich doch immer bin
glaine tip ...
dr 427 hemi hett meh power als dr 440 magnum ...
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@karli
merke:"hubraum statt spoiler ... denn hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr hubraum!"
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Kurtinator
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Dr neggschd Summer chund beschdimmt.
[ATTACH]8664[/ATTACH]
http://www.youtube.com/watch?v=WFXgK6YP ... ed&search=
http://www.youtube.com/watch?v=MgcKeZiG ... ed&search=
[ATTACH]8664[/ATTACH]
http://www.youtube.com/watch?v=WFXgK6YP ... ed&search=
http://www.youtube.com/watch?v=MgcKeZiG ... ed&search=
mi unggle het sich so eine erstanderobotnik hat geschrieben:Dr neggschd Summer chund beschdimmt.
[ATTACH]8664[/ATTACH]
http://www.youtube.com/watch?v=WFXgK6YP ... ed&search=
http://www.youtube.com/watch?v=MgcKeZiG ... ed&search=
AN DIE SÄCKE!
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bulldog™
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quelle:BaZ.ch
Lexus definiert Luxus vollkommen neu
SO VIEL INNOVATIVE TECHNIK GAB ES BIS ANHIN IN EINEM LUXUSWAGEN NOCH NIE
Nur fliegen ist schöner. Der neue LS 460 von Lexus hat so viel Elektronik, Radarsysteme, Kameras und Sensoren an Bord, dass selbst ein Airbus-Pilot darob eifersüchtig werden könnte.
Alfons Studer
Mit dem LS 460 zieht der Toyota-Ableger Lexus alle Register der Automobilkunst. Zwar zeigt sich der Luxusliner im traditionellen Design, was er aber an neuen Techniken mitbringt, dürfte den Chefs von Mercedes, BMW und Co Kopfzerbrechen bereiten.
Wo nur soll man bei der Beschreibung der neuen Top-Limousine von Lexus beginnen? Bei der Form vielleicht? Das wäre wohl das Einfachste, denn da hielten sich die Designer streng an traditionelle Vorgaben. Oder beim Motor? Auch machbar! Die überarbeitete V8-Maschine wurde zwar vergrössert und mit deutlich mehr Muskeln bepackt, trotzdem hat sie kaum das Zeug dazu, der Konkurrenz vom Kaliber einer Mercedes-S-Klasse, 7er BMW oder Audi A8 das Fürchten zu lehren. Wenn aber Luxus oder Sicherheit im Vordergrund stehen, wirds kompliziert. Denn was die Japaner darunter verstehen, sprengt bei weitem jenes Mass, das die europäischen Hersteller unter Innovation bisher verstanden haben.
Sie glauben es nicht? Dann wissen Sie wahrscheinlich, was unter PCS (Advanced Pre-Crash-Safety-System), LKA (Lane Keeping Assist) oder Advanced Obstacle Dedection verstanden werden kann? Wenn nicht, dann erraten Sie vielleicht, was die Lexus-Ingenieure mit Pre-Crash Safety respektive Driving Monitoring meinen. Oder sagt Ihnen Emergency Steering in Verbindung mit VGRS, VDIM und AVS eher zu? Wenn nicht, wäre da noch der Gesichtsmonitor, der ultimative Roof-Climate Diffuser und nicht zu vergessen das welterste 8-Gang-Automatik-Getriebe, das automatische Einparksystem, die Hold-Funktion und für kalte Finger ein beheiztes Lenkrad.
HIGH-TECH-MASCHINE.
Alles klar? Wohl kaum! Der Lexus LS 460 ist mit all diesen Details und einigen mehr dieser Tage auf dem Schweizer Markt erschienen. Und weils doch eher kompliziert ist, hier nun der Versuch, die einzelnen Teile, die durch Infrarot, Radar Fahrerüberwach-Kamera und spezielle Sensoren unterstützt werden, in eine einigermassen verständliche Ordnung zu bringen.
Die Japaner haben mit der neuen Limousine eine High-Tech-Maschine auf die Räder gestellt, auch wenn es ihr auf den ersten Blick nicht anzusehen ist. Die Form beweist aber, dass es sich beim LS 460 trotz technischer Höhenflüge um ein Auto handelt, das weder fliegen noch schwimmen kann, auch wenn es Chips an Bord mitführt, die einem Airbus ohne Weiteres die Stange halten könnten. Vorne zeigt der 5,03 Meter lange Edel-Japaner das typische Lexus-Gesicht, hinten gibt es viel BMW. Dazwischen eine Coupé-Linie, die gefallen kann.
Sanft und Leise.
Um im Verein der europäischen Edelmänner mithalten zu können, mussten die Techniker ihren 8-Zylinder-Motor in die Kur nehmen und ihm Muskeln antrainieren. Schliesslich soll er auch sportlich eine gute Figur abgeben. Bei einem Gewicht von knapp über zwei Tonnen buchstäblich kein leichtes Unterfangen. Die Japaner steigerten das bisherige Volumen von 4,3 auf 4,6 Liter, garnierten das Ganze mit neuen Techniken, was zum Erfolg führte, und dies nicht zu knapp. Das Angebot von 381 PS/280 kW und 493 Newtonmetern liegt nicht nur um 35 Prozent (PS) respektive 20 Prozent (Nm) über dem Vorgänger LS 430, es kann sich auch mit der europäischen Elite messen. Die vom Werk genannten Fahrleistungen jedenfalls lassen keine Zweifel am erfolgreichen Fitness-Training offen. Für den Sprint soll sich der Lexus nur 5,7 Sekunden Zeit nehmen, bei 250 km/h wird, wie in Europa üblich, dem Temporausch elektronisch Einhalt geboten.
In der Praxis sind es aber vor allem die 8-Gang-Automatik (Weltpremiere) und der Geräuschpegel, die den LS 460 zum Luxusliner stempeln. Sanfter und leiser rollt jedenfalls keine andere Limousine zurzeit über die Strasse.
Im Innern zeigt sich der Lexus edel, wohnlich und luxuriös. So eben, wie es sich für ein Premium-Fahrzeug geziemt. Vorteile gegenüber der Konkurrenz kann er auf diesem Gebiet aber keine ausspielen. BMW, Mercedes oder Audi schaffen das mindestens eben so gut, teilweise gar einen Tick besser. Das gilt genauso für das Platzangebot, das für vier Personen fürstlich ausgelegt ist, bei einer Fünferbesetzung aber an Attraktivität verliert. Bei einer Breite von 1,88 Metern doch erstaunlich. Bei der Verarbeitung können wir uns die Details sparen. Sie ist schlicht überragend.
Ausstattungs-Feuerwerk.
Bei der Ausstattung zündeten die Verantwortlichen bei Lexus ein Feuerwerk, das an Sprengkraft und Vielfältigkeit alles in den Schatten stellt. Ob in jedem Fall nötig oder nicht, was die Japaner in den LS gepackt haben, zeigt sich wie eine Wundertüte der ganz grossen Sorte. Der Parking Assist, aus dem Prius bekannt, wurde weiterentwickelt. Sensoren und Kamera erfassen eine Parklücke, messen sie aus und lassen den Wagen automatisch in den Raum einfahren. Nur bremsen muss der Fahrer (Fahrerin) noch selbst. Im Fond sind zwei Lüftungsschlitze im Dach eingelassen, die für eine bessere Frischluftzirkulation sorgen. Beim Driver Monitoring System überwacht eine Infrarotkamera über der Lenksäule die Kopfbewegung des Fahrers. Weicht der Blick des Piloten von der Strasse ab und zeigt sich ein Hindernis, wird das Pre-Crash-Warnsystem aktiviert. Will heissen, ein Bremsmanöver wird eingeleitet und der Fahrer damit hoffentlich wieder hellwach. Unterstützung gibt es zusätzlich vom Emergency Steering Assist, der die Lenkbewegung in die richtige Richtung forciert, um ein Ausweichen zu garantieren.
Mit Infrarot und Kamera.
Dass ein Hindernis auf der Strasse erkannt werden kann, dafür sorgt das Advanced Obstacle Dedection System. Eine Infrarotkamera arbeitet zusammen mit einem Mikrowellen-Radar und kann so jegliche Gegenstände bis auf 25 Meter auf der Strasse ermitteln. Das Gleiche gilt für den Heckbereich, wo das Rear Pre-Crash Safety System mit einem Mikrowellen Radarsensor den hinteren Bereich überwacht.
Der Spurhalte-Assistent wiederum, der die Infrarotkamera und Radar des AODS benutzt, hält den Lexus in der Spur. Das System beobachtet mit der Kamera die weissen Linien auf der Strasse und stellt sicher, dass das Auto sich zwischen den Linien bewegt. Bei der Gefahr einer Überschreitung lenkt der LS automatisch dagegen. Schliesslich werden bei einer allfälligen Gefahr eines Crashs sofort die Kopfstützen nach vorne an den Kopf der vorderen Insassen gelegt, um einem Schleudertrauma entgegenzuwirken.
Das ist noch nicht alles, denn auch das adaptive Fahrwerk mit automatischer Wankstabilisierung, die Nockenwellenverstellung, Doppelkammer-Airbag oder die variable Servolenkung sind nicht ohne. Ganz zu schweigen vom Super-Sound der 10 Lautsprecher umfassenden HiFi-Anlage oder dem DVD-System mit im Dachhimmel eingelassenem Monitor für die Fondpassagiere.
Neue Massstäbe.
Der Lexus LS 460 setzt bei der Sicherheit neue Massstäbe, die allerdings in der Praxis (noch) nicht über alle Zweifel erhaben sind. Zwar erkennt das Spurhaltesystem die Linien, aber eben nicht immer. Auch ist die Gegenlenkbewegung oft sehr unangenehm, vor allem, wenn eine Linie überfahren werden muss. Eine akustische Warnung würde ausreichen. Ob alle anderen Sicherheitseinrichtungen im Falle eines Falles funktionieren, haben wir nicht ausprobiert, wäre doch etwas zu gefährlich gewesen.
Eines bleibt aber: Der Lexus LS 460 ist eine Luxuslimousine der Sonder- klasse, selbst wenn einige der Erfindungen vielleicht des Guten zu viel sind. Trotz Radar, Sensoren, Kameras und Mikrowellen zeigt sich nämlich, dass der Fahrer immer noch der Chef auf der Strasse bleiben muss.
technische daten:
Motor: 8 Zylinder, Hubraum 4608 cm3, Leistung 381 PS/280 kW, Drehmoment 493 Nm/4100, Euro 4.
Kraftübertragung: Antrieb auf Hinterräder, 8-Gang-Automatik mit sequenzieller Schaltung, ABS, Traktionskontrolle, Antischlupfregelung
Reifen: Leichtmetallfelgen 18 Zoll, Reifen 235/50 R 18
Abmessungen/Gewicht: Länge 5,03 m; Breite 1,88 m; Höhe 1,47 m; Radstand 2,97 m; Leergewicht 2000 kg, Kofferraum 510 Liter
Fahrleistungen/Verbrauch: 0-100 km/h 5,7 Sek., Spitze 250 km/h,
Verbrauch im Schnitt 11,1 Liter/100 km.
Preis: ab Fr. 119 800.- (Garantie und Service 3 Jahre/100 000 km)
SO VIEL INNOVATIVE TECHNIK GAB ES BIS ANHIN IN EINEM LUXUSWAGEN NOCH NIE
Nur fliegen ist schöner. Der neue LS 460 von Lexus hat so viel Elektronik, Radarsysteme, Kameras und Sensoren an Bord, dass selbst ein Airbus-Pilot darob eifersüchtig werden könnte.
Alfons Studer
Mit dem LS 460 zieht der Toyota-Ableger Lexus alle Register der Automobilkunst. Zwar zeigt sich der Luxusliner im traditionellen Design, was er aber an neuen Techniken mitbringt, dürfte den Chefs von Mercedes, BMW und Co Kopfzerbrechen bereiten.
Wo nur soll man bei der Beschreibung der neuen Top-Limousine von Lexus beginnen? Bei der Form vielleicht? Das wäre wohl das Einfachste, denn da hielten sich die Designer streng an traditionelle Vorgaben. Oder beim Motor? Auch machbar! Die überarbeitete V8-Maschine wurde zwar vergrössert und mit deutlich mehr Muskeln bepackt, trotzdem hat sie kaum das Zeug dazu, der Konkurrenz vom Kaliber einer Mercedes-S-Klasse, 7er BMW oder Audi A8 das Fürchten zu lehren. Wenn aber Luxus oder Sicherheit im Vordergrund stehen, wirds kompliziert. Denn was die Japaner darunter verstehen, sprengt bei weitem jenes Mass, das die europäischen Hersteller unter Innovation bisher verstanden haben.
Sie glauben es nicht? Dann wissen Sie wahrscheinlich, was unter PCS (Advanced Pre-Crash-Safety-System), LKA (Lane Keeping Assist) oder Advanced Obstacle Dedection verstanden werden kann? Wenn nicht, dann erraten Sie vielleicht, was die Lexus-Ingenieure mit Pre-Crash Safety respektive Driving Monitoring meinen. Oder sagt Ihnen Emergency Steering in Verbindung mit VGRS, VDIM und AVS eher zu? Wenn nicht, wäre da noch der Gesichtsmonitor, der ultimative Roof-Climate Diffuser und nicht zu vergessen das welterste 8-Gang-Automatik-Getriebe, das automatische Einparksystem, die Hold-Funktion und für kalte Finger ein beheiztes Lenkrad.
HIGH-TECH-MASCHINE.
Alles klar? Wohl kaum! Der Lexus LS 460 ist mit all diesen Details und einigen mehr dieser Tage auf dem Schweizer Markt erschienen. Und weils doch eher kompliziert ist, hier nun der Versuch, die einzelnen Teile, die durch Infrarot, Radar Fahrerüberwach-Kamera und spezielle Sensoren unterstützt werden, in eine einigermassen verständliche Ordnung zu bringen.
Die Japaner haben mit der neuen Limousine eine High-Tech-Maschine auf die Räder gestellt, auch wenn es ihr auf den ersten Blick nicht anzusehen ist. Die Form beweist aber, dass es sich beim LS 460 trotz technischer Höhenflüge um ein Auto handelt, das weder fliegen noch schwimmen kann, auch wenn es Chips an Bord mitführt, die einem Airbus ohne Weiteres die Stange halten könnten. Vorne zeigt der 5,03 Meter lange Edel-Japaner das typische Lexus-Gesicht, hinten gibt es viel BMW. Dazwischen eine Coupé-Linie, die gefallen kann.
Sanft und Leise.
Um im Verein der europäischen Edelmänner mithalten zu können, mussten die Techniker ihren 8-Zylinder-Motor in die Kur nehmen und ihm Muskeln antrainieren. Schliesslich soll er auch sportlich eine gute Figur abgeben. Bei einem Gewicht von knapp über zwei Tonnen buchstäblich kein leichtes Unterfangen. Die Japaner steigerten das bisherige Volumen von 4,3 auf 4,6 Liter, garnierten das Ganze mit neuen Techniken, was zum Erfolg führte, und dies nicht zu knapp. Das Angebot von 381 PS/280 kW und 493 Newtonmetern liegt nicht nur um 35 Prozent (PS) respektive 20 Prozent (Nm) über dem Vorgänger LS 430, es kann sich auch mit der europäischen Elite messen. Die vom Werk genannten Fahrleistungen jedenfalls lassen keine Zweifel am erfolgreichen Fitness-Training offen. Für den Sprint soll sich der Lexus nur 5,7 Sekunden Zeit nehmen, bei 250 km/h wird, wie in Europa üblich, dem Temporausch elektronisch Einhalt geboten.
In der Praxis sind es aber vor allem die 8-Gang-Automatik (Weltpremiere) und der Geräuschpegel, die den LS 460 zum Luxusliner stempeln. Sanfter und leiser rollt jedenfalls keine andere Limousine zurzeit über die Strasse.
Im Innern zeigt sich der Lexus edel, wohnlich und luxuriös. So eben, wie es sich für ein Premium-Fahrzeug geziemt. Vorteile gegenüber der Konkurrenz kann er auf diesem Gebiet aber keine ausspielen. BMW, Mercedes oder Audi schaffen das mindestens eben so gut, teilweise gar einen Tick besser. Das gilt genauso für das Platzangebot, das für vier Personen fürstlich ausgelegt ist, bei einer Fünferbesetzung aber an Attraktivität verliert. Bei einer Breite von 1,88 Metern doch erstaunlich. Bei der Verarbeitung können wir uns die Details sparen. Sie ist schlicht überragend.
Ausstattungs-Feuerwerk.
Bei der Ausstattung zündeten die Verantwortlichen bei Lexus ein Feuerwerk, das an Sprengkraft und Vielfältigkeit alles in den Schatten stellt. Ob in jedem Fall nötig oder nicht, was die Japaner in den LS gepackt haben, zeigt sich wie eine Wundertüte der ganz grossen Sorte. Der Parking Assist, aus dem Prius bekannt, wurde weiterentwickelt. Sensoren und Kamera erfassen eine Parklücke, messen sie aus und lassen den Wagen automatisch in den Raum einfahren. Nur bremsen muss der Fahrer (Fahrerin) noch selbst. Im Fond sind zwei Lüftungsschlitze im Dach eingelassen, die für eine bessere Frischluftzirkulation sorgen. Beim Driver Monitoring System überwacht eine Infrarotkamera über der Lenksäule die Kopfbewegung des Fahrers. Weicht der Blick des Piloten von der Strasse ab und zeigt sich ein Hindernis, wird das Pre-Crash-Warnsystem aktiviert. Will heissen, ein Bremsmanöver wird eingeleitet und der Fahrer damit hoffentlich wieder hellwach. Unterstützung gibt es zusätzlich vom Emergency Steering Assist, der die Lenkbewegung in die richtige Richtung forciert, um ein Ausweichen zu garantieren.
Mit Infrarot und Kamera.
Dass ein Hindernis auf der Strasse erkannt werden kann, dafür sorgt das Advanced Obstacle Dedection System. Eine Infrarotkamera arbeitet zusammen mit einem Mikrowellen-Radar und kann so jegliche Gegenstände bis auf 25 Meter auf der Strasse ermitteln. Das Gleiche gilt für den Heckbereich, wo das Rear Pre-Crash Safety System mit einem Mikrowellen Radarsensor den hinteren Bereich überwacht.
Der Spurhalte-Assistent wiederum, der die Infrarotkamera und Radar des AODS benutzt, hält den Lexus in der Spur. Das System beobachtet mit der Kamera die weissen Linien auf der Strasse und stellt sicher, dass das Auto sich zwischen den Linien bewegt. Bei der Gefahr einer Überschreitung lenkt der LS automatisch dagegen. Schliesslich werden bei einer allfälligen Gefahr eines Crashs sofort die Kopfstützen nach vorne an den Kopf der vorderen Insassen gelegt, um einem Schleudertrauma entgegenzuwirken.
Das ist noch nicht alles, denn auch das adaptive Fahrwerk mit automatischer Wankstabilisierung, die Nockenwellenverstellung, Doppelkammer-Airbag oder die variable Servolenkung sind nicht ohne. Ganz zu schweigen vom Super-Sound der 10 Lautsprecher umfassenden HiFi-Anlage oder dem DVD-System mit im Dachhimmel eingelassenem Monitor für die Fondpassagiere.
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Der Lexus LS 460 setzt bei der Sicherheit neue Massstäbe, die allerdings in der Praxis (noch) nicht über alle Zweifel erhaben sind. Zwar erkennt das Spurhaltesystem die Linien, aber eben nicht immer. Auch ist die Gegenlenkbewegung oft sehr unangenehm, vor allem, wenn eine Linie überfahren werden muss. Eine akustische Warnung würde ausreichen. Ob alle anderen Sicherheitseinrichtungen im Falle eines Falles funktionieren, haben wir nicht ausprobiert, wäre doch etwas zu gefährlich gewesen.
Eines bleibt aber: Der Lexus LS 460 ist eine Luxuslimousine der Sonder- klasse, selbst wenn einige der Erfindungen vielleicht des Guten zu viel sind. Trotz Radar, Sensoren, Kameras und Mikrowellen zeigt sich nämlich, dass der Fahrer immer noch der Chef auf der Strasse bleiben muss.
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Reifen: Leichtmetallfelgen 18 Zoll, Reifen 235/50 R 18
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die ainte kenne mi und die andere könne mi ...
Wir sind Fans... Wir sind Kult... Wir sind Basler... und Stolz darauf...
Merke: " kommt der Kommerz ... geht die Fankultur ... Fussballfans sind keine Verbrecher ... Back to the roots ... !"
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Lou C. Fire
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BadBlueBoy
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Lou C. Fire
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Ne Art "ich will einen Mercedes, kann es mir aber nicht leisten"...BadBlueBoy hat geschrieben:Ist so.. ausserdem finde ich, dass Lexusfahrer übers Band suspekte Typen sind. Spezielle Spezies sozusagen.
Gestern hatte ich bei der Ausfahrt aus dem Parking solch einen vor mir, zuerst dachte ich "E-Klasse", was aber sollte diese "L" auf dem Heck?
Nur noch peinlich wie da abgekupfert wird. Das beste aber ist: ein reicher Japse würde sich niemals einen Lexus kaufen, wenn er auch ne europäische Edelkarosse haben kann...
lass Dich niemals auf das Niveau eines Idioten herunter, denn dort schlägt er Dich aufgrund seiner jahrelangen Erfahrung!
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bulldog™
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giovanni scho weiss ...Lou C. Fire hat geschrieben:Vollkommen unverständlich eine Japsenkopie in den Traumauto Thread zu posten!
extra fir di ...
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es geht nichts über solide europäische qualität.Lou C. Fire hat geschrieben:Vollkommen unverständlich eine Japsenkopie in den Traumauto Thread zu posten!
Der Kapitalist ist nicht mehr der einsame Geizhals, der sich an den verbotenen Schatz klammert und ab und zu im stillen Kämmerlein hinter der fest verschlossenen Tür einen verstohlenen Blick darauf wirft, sondern ein Subjekt, welches das grundsätzliche Paradox akzeptiert, dass die einzige Art und Weise, den eigenen Schatz zu bewahren und zu vermehren, darun besteht, ihn auszugeben.
[RIGHT]Slavoj Zizek[/RIGHT]
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