Motorrad 125er GP: Erste Pole für Lüthi

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Menschlicher Kugelblitz
Was es alles braucht, damit Tom Lüthi im Kampf um den WM-Titel schnell ist

Aus der ersten Startreihe wird Thomas Lüthi am Sonntag um 11 Uhr ins letzte Rennen um den WM-Titel in der 125er- Kategorie starten. Im Abschlusstraining zum GP von Valencia am Samstag musste er sich lange gedulden, bis er im Gewühl einigermassen freie Bahn für eine schnelle Runde hatte. Es reichte schliesslich zu Rang vier, gut anderthalb Zehntelsekunden hinter dem Trainingsschnellsten Sergio Gadea aus Spanien. Lüthis letzter Konkurrent im WM-Rennen, der Finne Mika Kallio, klassierte sich im dritten Rang.

Die Ausgangslage ist klar: Lüthi hat in der WM-Wertung 23 Punkte Vorsprung auf Kallio und braucht einen 13. Rang, um sicher Weltmeister zu werden. Kallio muss gewinnen und auf einen Ausrutscher seines Gegners hoffen. Der will das Rennen aber forsch angehen. Laut Driving Coach Andy Ibbot soll Lüthi versuchen, sich zu Beginn vom Pulk abzusetzen. «Es wäre nicht fair, von ihm zu verlangen, dass er hinterherfährt», sagte Ibbot. Der Engländer spricht im Zusammenhang mit der gewählten Taktik von einem kalkulierten Risiko. Sollte er nicht vorneweg fahren können, wird sich Lüthi nach Möglichkeit aus den Positionskämpfen heraushalten.

Fahren wie im Imax-Kino
Zwei Trainingstage dienten Lüthi dazu, auf dem technisch anspruchsvollen Rundkurs in Valencia möglichst schnell zu werden. Zahlreiche Faktoren müssen stimmen, damit ein Fahrer konkurrenzfähig ist. Die wichtigsten:

Die Fahrkunst. «80 Prozent macht der Fahrer aus», sagt Thomas Lüthi, wenn er auf das Verhältnis zwischen Mensch und Maschine angesprochen wird. Andy Ibbot hat seit dieser Saison die Aufgabe, Lüthi als Driving Coach vorwärts zu bringen. Der Engländer ist Europa-Direktor der California Superbike School, die normalerweise Hobbyfahrer ausbildet. Er ist überzeugt, dass er sogar Superstar Valentino Rossi schneller machen könnte. Doch was unterscheidet einen schnellen von einem langsamen Fahrer? «Die Art, wie er die Augen benutzt», sagt Ibbot. Ein sehr schneller Mann könne den Raum sehr gut kontrollieren. Ibbot sagt, der Unterschied zwischen normalem Sehen und Thomas Lüthi sei so, wie wenn man zuerst auf ein TV-Gerät schaue und dann auf die riesige Leinwand eines Imax-Kinos.

Lüthi hat erst in diesem Jahr gelernt, so zu sehen. Das ermöglicht es ihm, die Rennsituationen besser zu kontrollieren. 46 Dinge seien in jeder Kurve zu beachten, sagt der Driving Coach. Vieles ist automatisiert, doch immer wieder müssen Details bewusstgemacht und neu gelernt werden. Im Training vom Freitag etwa ging es darum, früher in die Kurven zu schauen. Ein anderes Mal wies Ibbot den Fahrer darauf hin, dass er auch in Schräglage stets ruhig atmen müsse. Wichtig ist, dass immer nur ein Punkt korrigiert wird, sonst ist der Sportler bei hohem Tempo überfordert. «In Mugello sagte ich Tom einmal drei Dinge», erinnert sich Ibbot, «und prompt wurde er langsamer.»

Die Kunst des Schraubens
Die Abstimmung. Es gibt Tausende Möglichkeiten, am Fahrwerk herumzuschrauben. Diese Arbeit ist eine Wissenschaft, die zum Ziel hat, die Geometrie des Motorrads und die Dämpfung den Gegebenheiten der Strecke anzupassen. Der Fahrer gibt dabei den entscheidenden Input. «Er muss im Training sehr nahe am Limit fahren und dabei spüren, was noch verbessert werden kann», sagt Adi Stadler, der in der Honda-Rennsportabteilung HRC für die 125er zuständig ist. Das ist eine von Lüthis Stärken: Als er zum Beispiel im GP der Türkei auf die Pole-Position gefahren war, studierte er lange die TV-Bilder und sagte dann: «Auch wenn man nichts sieht - ich spüre, dass man da noch etwas verbessern kann.»

Der Motor. «Wir reden nicht über PS», sagt Stadler. Bei der Geheimniskrämerei geht es allenfalls um ein paar Kommastellen. Alle Aggregate in der 125er-Kategorie leisten rund 50 PS, die Differenzen sind minim, die Motoren ausgereizt. Seit 1988 wird in der kleinsten Klasse mit Einzylindern gefahren. Der letzte grosse Entwicklungsschritt gelang 2002, als eine elektronisch geregelte Klappe im Auspuffsystem mehr Leistung in einem breiteren Drehzahlband ermöglichte. Der Motor an Lüthis Honda wird an diesem Wochenende jedoch nicht auf Spitzenleistung getrimmt. «Wir gehen einen sicheren Weg», sagt Elit-Chefmechaniker Sepp Schlögl, «wenn wir unbedingt siegen müssten, würden wir die Maschine extremer einstellen.» Damit ginge man das Risiko eines Motorschadens ein.

Das Getriebe. Enge Kurven oder lange Bögen - jede Strecke hat ihre eigene Charakteristik. Das Getriebe wird jeweils so angepasst, dass die Kraft des Motors optimal genutzt werden kann. Lüthis Motorrad verfügt über sechs Gänge, und für jeden davon gibt es bis zu zehn Abstimmungsmöglichkeiten. Änderungen können auch kurzfristig vorgenommen werden. So liess Schlögl am Freitag nach dem freien Training vom Morgen den sechsten Gang verändern. Die Auswirkungen waren schon am Nachmittag im Qualifying messbar: Die Höchstgeschwindigkeit von Lüthis Motorrad auf der Zielgeraden stieg um 2 auf 220 Kilometer pro Stunde.

Die Aerodynamik. In der 125er-Kategorie kommt die Windschlüpfigkeit aus der Fabrik. Die Honda-Teams erhalten zu Beginn der Saison eine fixfertige Verschalung. Die Kunst der Aerodynamiker besteht darin, einen idealen Kompromiss zu finden. Wird die Verkleidung so gebaut, dass die Maschine möglichst schnell ist, so wird das Motorrad schwer lenkbar und anfällig auf Seitenwind. Ein wichtiger aerodynamischer Faktor ist auch der Fahrer, der darauf achtet, dass er sich möglichst wenig dem Wind aussetzt und durch Gewichtsverlagerungen den Druck auf die Räder verändert. Lüthi war noch nie in einem Windkanal. «Das ist sehr teuer und von zweifelhaftem Nutzen», sagt sein Teamchef Daniel Epp. Unter Laborbedingungen könne nur die Haltung bei Topspeed simuliert werden, und die sei nicht entscheidend. An der Sitzposition arbeitet Lüthi mit seinem Driving Coach Andy Ibbot.

Die Reifen. Am meisten Fortschritte wurden in den vergangenen Jahren mit den Pneus erzielt. Allerdings profitiert nur die Elite davon: In der Topklasse MotoGP werden die Rundenzeiten immer besser, die 125er und die 250er hingegen stagnieren. Der Grund: In der höchsten Kategorie liefern sich die drei Hersteller Michelin, Bridgestone und Dunlop einen harten Konkurrenzkampf. Michelin zum Beispiel bringt zu jedem Rennen mindestens eine Neuentwicklung. Die unteren Klassen werden hingegen nur noch von Dunlop beliefert, es fehlt der Wettbewerb. «Seit 2003 herrscht mehr oder weniger Stillstand», sagt Honda-Mann Stadler. Bei Elit stehen Schlögl sieben verschiedene Slicks und zwei Regenreifen zur Verfügung. Im Gegensatz zur MotoGP-Klasse gibt es keine besonderen Pneus für die Qualifikation. Das stört Schlögl nicht. Er sagt: «Ich stimme das Motorrad im Training lieber auf die Reifen ab, die im Rennen gefahren werden.»



Die Karriere eines Frühreifen
1992. Als Sechsjähriger knattert Thomas Lüthi mit einem Mofa über die Naturstrassen vor seinem Elternhaus. «Wenn er vom ersten in den zweiten Gang schalten wollte, brauchte er beide Hände», erinnert sich seine Mutter Silvia. 1996. Auf dem Parkplatz des AMP in Thun startet Lüthi zu seinem ersten Rennen. Sein Töff, ein Pocket-Bike, ist so klein, dass ihn ein Erwachsener unter den Arm nehmen kann. Zwischen 1997 und 2000 bestreitet der Berner mit solchen Maschinen mit 40 cm3 Hubraum die Schweizer Meisterschaft. Gefahren wird auf Parkplätzen und Go-Kart-Bahnen. 1999/2000. Schweizer Meister in der Kids-Kategorie der Pocket-Bikes. 2001. Teilnahme am ADAC-Junior-Cup in Deutschland. Der Emmentaler fährt eine 125er Aprilia, die ihm die Eltern im Laden gekauft haben. Das Motorrad ist so hoch, dass der Bub beim Start mit den Füssen kaum auf den Boden kommt. 2002. Lüthi bestreitet Rennen der Internationalen Deutschen Meisterschaft und kommt am 21. Juli mit 15 Jahren auf dem Sachsenring zum ersten GP-Einsatz. In seinem dritten Rennen gewinnt er als Neunter erste WM-Punkte. 2003. Zweiter in Barcelona - der erste Podestplatz. 2004. Die Saison beginnt mit vier Starts und vier Stürzen. Der Berner landet im Spital. Die WM beendet er auf Rang 25. 2005. Am 15. Mai gewinnt Lüthi in Le Mans seinen ersten Grand Prix. Am 6. November kann er in Valencia Weltmeister werden. (reg.)

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Alte Schweizer Helden der Motorrad-Soloklassen
Luigi Taveri. 30 Siege und 3 Weltmeistertitel in der 125er-Klasse (1962, 1964, 1966). Fast 40 Jahre ist das her. Doch die Hochachtung bleibt - noch immer erhält der Zürcher von seinem früheren Ausrüster Honda jedes Jahr eine neue Maschine. Taveri war als Geschäftsmann genauso erfolgreich wie als Sportler. Heute, mit 76 Jahren, nimmt er es ruhiger. Doch das ist relativ: Regelmässig bestreitet er mit alten Konkurrenten Demonstrationsfahrten, die genauso regelmässig zu Rennen ausarten, in denen mit bis zu 200 km/h geblocht wird. 2007 soll damit Schluss sein. Dann will Taveri zum 100-Jahr-Jubiläum der Tourist Trophy auf der Isle of Man den zweiten Rücktritt geben. Stefan Dörflinger. Er galt als Ästhet der Rundkurse und fuhr in den kleinsten Kategorien von Sieg zu Sieg. Dörflinger gewann 18 Grand Prix und wurde von 1982 bis 1985 viermal in Serie Weltmeister, zuerst zweimal in der 50er-, dann in der 80er-Klasse. Der Basler war alles andere als ein Asphalt-Haudegen. Er nahm zu jedem Rennen seine Angelrute mit. Um Abstand zu gewinnen von der lärmigen Motorenwelt, zog er sich wenn immer möglich an ein ruhiges Gewässer zurück. Heute führt er in Muttenz ein Geschäft für Motorradbekleidung und -zubehör. Bruno Kneubühler. WM-Punkte in allen Klassen von 50 bis 500 cm3, insgesamt 5 Siege - der Thurgauer gehörte fast zwei Jahrzehnte zu den Besten. Die Karriere endete 1989 im Frust: Kneubühler war als Privatfahrer in der 500er-Klasse gegen Werks-Teams chancenlos. Ausserdem kam er mit dem modernen Zirkus nicht zurecht. Früher habe man zusammen grilliert und Scherze getrieben, sagt er. «Jetzt dominieren Business, Druck und Stress.» Heute verfolgt Kneubühler den Rennsport nur noch aus der Distanz. Er betreibt in Aadorf eine Fahrschule. Jacques Cornu. 23 Knochenbrüche führt der Neuenburger in seiner Statistik - kein Wunder, bietet er heute Sicherheitskurse für Motorradfahrer an. Zum Sport kam er zufällig: Mit 18 kaufte er sich einen Töff, weil das Geld nicht für ein Auto reichte. 17 Jahre lang fuhr Cornu Rennen, 1990 trat er zurück. Er errang 3 GP-Siege und wurde 1982 Langstrecken-Weltmeister. Dass es ihm in der 250er-WM nie zum Titel reichte, hing damit zusammen, dass Cornu mit 1,86 m zu gross war für seinen Sport. Da halfen alle Sonderanstrengungen nichts: Honda baute eine Spezialmaschine, und der Fahrer hungerte sich auf 69 Kilogramm runter. Der stets fröhliche Cornu kommentierte das auf typische Weise: «Ich bin der einzige Fahrer, der keinen Schatten wirft.» (reg.)

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Thomas Lüthi verliert seinen Hauptsponsor

MOTORRAD. Bluewin wird den 125-ccm-Weltmeister Thomas Lüthi in der kommenden Saison nicht mehr finanziell unterstützen. Der Schweizer Internet-Provider zieht sich nach drei Jahren als Hauptsponsor des Emmentaler Honda-Fahrers zurück. Bluewin begründete den Entscheid damit, dass sich die Marke «Bluewin» unter dem Dach von Swisscom Fixnet neu orientieren will und auf nationaler Ebene gestärkt werden soll. Der Umstand, dass Lüthi nur im Ausland fährt, führte zum Verzicht. Gemäss Lüthis Teamchef Daniel Epp ist die Saison 2006 trotz des Ausstiegs von Bluewin finanziert. Gerüchteweise war zu vernehmen, dass Lüthi künftig vom Luzerner Milchkonzern Emmi als Hauptsponsor begleitet werden soll.

SI

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Emmi wird Hauptsponsor von Töffweltmeister Lüthi

Luzern. AP/baz. Der Milchkonzern Emmi wird neuer Hauptsponsor des Motorrad-Teams des Schweizer Weltmeisters Tom Lüthi. Der Titelverteidiger in der 125-Kubikzentimeter-Klasse wird demnach in der nächsten Saison für das Team Elit Caffe Latte unterwegs sein. Unterstützt wird von Emmi auch der deutsche Nachwuchsfahrer Sandro Cortese im gleichen Team. Emmi löst im Elit-Team die Swisscom-Tochter Bluewin als Hauptsponsor ab. Lüthi wird als idealer Botschafter für die internationale Strategie von Emmi bezeichnet.